Para observar las fuentes celestes de rayos X es preciso construir y poner en órbita un telescopio especial, pues la atmósfera terrestre absorbe los rayos X procedentes del espacio. Las lentes normales no sirven para enfocar los rayos X porque éstos las atraviesan sin refractarse (desviarse); pero pueden reflejarse si inciden muy oblicuamente sobre una superficie metálica. En los telescopios de rayos X se utilizan unos tubos encajados y ligeramente cónicos para enfocar esta radiación en un detector.
Recopilación breve y sencilla de los inventos y descubrimientos más famosos que revolucionaron el mundo, la tecnología al servicio del hombre, desde la invención de la rueda hasta el rayo laser y los viajes espaciales, noticias de avances científicos, descubrimientos de los últimos tiempos. El desarrollo del hombre, la sociedad y el conocimiento humano.
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jueves, 16 de septiembre de 2010
El telescopio Keck
El telescopio óptico mayor del mundo, el reflector Keck, se encuentra en el Observatorio Mauna Kea, llamado así por el volcán inactivo de Hawai en el que está situado. El observatorio está cerca del pico del volcán, de 4.205 m, lo que permite una excelente vista nocturna con un mínimo de interferencia de las fuentes de luz artificial o de la niebla atmosférica. El espejo gigante del telescopio Keck consta de 36 segmentos que recogen la luz y la llevan a un foco común; cada uno mide unos 2 m de ancho.
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Observatorio Arecibo
El Observatorio Arecibo en Puerto Rico tiene el radiotelescopio más grande del mundo, construido en una hondonada natural. Las ondas de radio del espacio rebotan en la antena y se concentran en la plataforma de detección que está suspendida encima de ella. Aunque permanece inmóvil, el telescopio de Arecibo puede observar una parte sustancial del cielo. La rotación de la Tierra hace girar su campo de visión de oeste a este alrededor del cielo y el detector puede hacer girar el campo de visión de norte a sur para observar una banda de 49º de ancho. El Centro Nacional de Astronomía e Ionosfera rige este observatorio por un acuerdo con la Fundación Nacional de las Ciencias de Estados Unidos.
Hencoup Enterprises/Photo Researchers, Inc.
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Radiotelescopios
Los radiotelescopios detectan la radiación electromagnética del espacio con longitudes de onda que van de 1 mm a más de 1 km. Como los radiotelescopios sólo son sensibles a la radiación electromagnética con una longitud de onda relativamente larga, la resolución (capacidad de distinguir el detalle) de un instrumento sencillo es baja. Sin embargo, cuando las señales de un grupo de telescopios que apuntan al mismo objetivo se combinan, la resolución se mejora enormemente. Por ejemplo, el radiotelescopio VLA de Socorro, Nuevo México (EEUU), tiene 27 platos cuyas señales individuales se pueden combinar para formar una sola imagen de alta resolución.
Radiotelescopio VLA, el mayor radiointerferómetro del mundo, que se encuentra cerca de Socorro, Nuevo México, EEUU. Su nombre, VLA, proviene del inglés, Very Large Array. Consta de una serie de 27 antenas parabólicas, de 25 m de diámetro cada una, colocadas en tres brazos de 21 km, en forma de Y. Es administrado por el Observatorio Nacional de Radioastronomía y entró en pleno funcionamiento en 1981, aunque algunos de sus elementos se habían utilizado durante años.
El VLA funciona por el principio de la interferometría, una técnica de radioastronomía en la que se utilizan conjuntamente diversas antenas para construir una imagen del cielo tan detallada como la que se obtendría con la antena más grande. Cada antena contiene su propio receptor; las señales de cada una se envían a un edificio central donde, combinadas, forman una imagen de alta resolución. El poder de resolución total (posibilidad de precisar los detalles) de las 27 antenas es igual al de una sola antena con un diámetro de 27 km. La resolución máxima en una longitud de onda de 1,3 cm es como la resolución de un telescopio óptico con un reflector de aproximadamente 91 cm de diámetro.
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Carretera Panamericana
Carretera Panamericana
Vista de un tramo de la carretera Panamericana entre montañas, en Ecuador.
Carretera Panamericana o sistema panamericano de carreteras, conjunto de carreteras que se extiende desde Alaska hasta Sudamérica. El tramo septentrional, el denominado autopista de Alaska, comienza en Fairbanks, y continúa hacia la ciudad de Dawson Creek, en la Columbia Británica. En México y Centroamérica, el tramo llamado carretera Interamericana va desde Laredo, en Texas, hasta la ciudad de Panamá. La de Alaska y la Interamericana están conectadas por carreteras estadounidenses y canadienses. Uno de los tramos del sistema panamericano, una sección de 160 km, que discurre por una región de selva, va desde el este de Panamá hasta el pueblo de Barranquillita, en el noroeste de Colombia, y aún no está acabada. En 1971 Colombia puso en marcha un servicio de transbordadores o ferries para transportar coches a través de ese tramo inconcluso. A principios de la década de 1980 comenzaron los trabajos para realizar la unión de ambas carreteras por tierra, trabajos que se encuentran de momento suspendidos.
En Sudamérica, la vía terrestre recorre la costa oeste del continente hasta Santiago de Chile, donde se desvía hacia el Este, cruza los Andes, y llega a Buenos Aires, en Argentina. La carretera Simón Bolívar es un tramo muy importante del sistema. Conecta el puerto atlántico de La Guaira, próximo a Caracas, en Venezuela, con Bogotá, en Colombia. Desde Buenos Aires, la carretera principal recorre la costa este de Sudamérica en dirección norte, pasa por Montevideo, en Uruguay, y llega hasta Río de Janeiro, en Brasil. Un ramal central se extiende desde Buenos Aires hasta Asunción, en Paraguay, donde se fusiona con una ruta transversal que conecta Lima con Brasilia, capital de Brasil. La carretera Bolivariana va desde Maracaibo, en Venezuela, hasta las regiones del interior de Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú. Diversas carreteras nuevas llegarán hasta Punta Arenas, en Chile, en el estrecho de Magallanes, y Ushuaia, en Argentina, cerca de la punta más meridional de Sudamérica, en Tierra del Fuego.
El primer Congreso Panamericano de Carreteras se celebró en Buenos Aires en 1925. Le siguieron otros congresos (en 1929 y 1939) para planificar el sistema de carreteras y facilitar el tráfico internacional.
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Carretera
Autopistas
Esta complicada intersección de autopistas cerca de Los Ángeles (California) muestra la típica estructura de trébol para que los desvíos y cambios de sentido sean fáciles y seguros. Las autopistas también tienen accesos limitados, poca pendiente y curvas poco pronunciadas para aumentar la seguridad.
Carretera, vía de comunicación que por lo general mantiene la autoridad gubernamental o regional para el paso de vehículos, personas o animales. Las carreteras se pueden clasificar en varias categorías y según la importancia de los centros de población que comunican.
HISTORIA |
Vía Apia
La vía Apia fue construida hace más de 2.200 años. Aunque estos grandes bloques de piedra volcánica tal vez no formen parte del material original, la calzada no ha sido modificada desde su construcción.
Desde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos, hacia el año 3500 a.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y los incas de Sudamérica, que construyeron una avanzada red de caminos que no pueden ser considerados estrictamente carreteras, ya que los incas no conocían la rueda. Esta red se distribuía por todos los Andes e incluía galerías cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones.
De las carreteras aún existentes, las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistente en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior. Según la ley romana toda persona tenía derecho a usar las calzadas, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; durante la edad media (del siglo X al XV), con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano, el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer.
A mitad del siglo XVII, el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas.
Durante las tres primeras décadas del siglo XIX, dos ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, perfeccionaron los métodos y técnicas de construcción de carreteras. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.
McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente.
Durante el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX, el desarrollo de las carreteras sufrió su correspondiente declive. También en este periodo se introdujeron el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.
PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL SIGLO XX |
Máquina de asfaltar
Estas máquinas distribuyen de modo uniforme el asfalto sobre la superficie de la carretera. Más tarde, una apisonadora compacta el asfalto para formar un pavimento liso. El asfalto, un material negro bituminoso, se suele obtener del petróleo crudo.
La popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década de 1880, y la introducción del automóvil una década más tarde, llevaron a la necesidad de tener más y mejores carreteras. El considerable aumento del tráfico de automóviles durante la siguiente década demostró la ineficacia de los viejos métodos de pavimentación. Como medida correctiva, se utilizaron alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetración en el pavimento macadam. El pavimento bituminoso se utilizaba mucho en las ciudades; este tipo de material consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubrían —antes de colocarlas— con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrán, y se apisonaban después con rodillos pesados. El pavimento bituminoso es más duradero que el pavimento macadam con soportes aglomerantes. Durante la I Guerra Mundial, la construcción de carreteras incluía el drenaje del subsuelo, una cimentación adecuada, una base de hormigón y una capa superficial adicional de hormigón o pavimento bituminoso para soportar el repentino aumento del tráfico pesado.
Construcción de una carretera
Para aguantar el desgaste producido por el tráfico y la intemperie, las carreteras deben construirse cuidadosamente, con cimientos y superficies horizontales y duraderas. Aquí vemos a un gran volquete descargar su carga de grava sobre una carretera en construcción. La grava es compactada por apisonadoras antes de aplicar la capa de asfalto.
El sistema italiano de autostradas constituyó la primera red de autopistas construidas durante la década de 1920 como calzadas con tres carriles individuales. El sistema de autopistas verdaderamente moderno fue el Autobahn alemán, construido en los años treinta. Consistente en tres rutas Norte-Sur, tres rutas Este-Oeste y calzadas de dos carriles, la red Autobahn fue diseñada para grandes volúmenes de tráfico (sobre todo militares) y velocidades que sobrepasaran los 165 kilómetros por hora.
Hacia 1950, la mayoría de los países europeos tenía una red de carreteras principales, siendo la de Alemania la más avanzada.
CARRETERAS MODERNAS |
Las variables más importantes a tener en cuenta en la ingeniería de caminos moderna son la inclinación de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para soportar la carga esperada, la predicción de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del suelo que la sostiene y la composición y espesor de la estructura de pavimentación. El pavimento puede ser rígido (permitiendo poca latitud de flexión) o flexible. El pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de tráfico pesado. Los pavimentos rígidos se construyen con una mezcla de cemento Portland y agregado grueso y fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar, y a veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formación de grietas. Bajo el pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo.
Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través de campo abierto, en lugar de seguir las viejas rutas establecidas. Las áreas congestionadas se evitan o se cruzan utilizando avenidas especiales, túneles o pasos elevados. La seguridad se ha incrementado separando el tráfico y controlando los accesos. En las autopistas y autovías se separan los vehículos que viajan en sentidos opuestos con una mediana. Las principales características de las autopistas y autovías modernas son señales luminosas adecuadas para la conducción nocturna, amplios arcenes, carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles para autobuses, señales reflectoras, marcas en el pavimento y señales de control de tráfico, entre otras.
PARTES DE UNA CARRETERA |
Se trate de una carretera convencional o de una autopista, existen una serie de elementos que aparecen de modo casi constante en ambos tipos. La parte principal e irremplazable de la vía es la zona de rodadura o calzada, superficie pavimentada y, con frecuencia, con dos zonas diferenciadas: los carriles de circulación y los arcenes, destinados estos últimos a usos de excepción, como detenciones por avería, o facilitación de la circulación de vehículos de emergencia. Estas dos zonas se delimitan mediante pintura. Otras estructuras asociadas son las bermas, que consisten en bandas de terreno despejado destinadas a mantener la calzada libre de sólidos que pudieran obstaculizar la circulación de vehículos, como posibles piedras caídas de taludes. Las cunetas pueden servir también a este fin aunque estén diseñadas realmente con otro objetivo, que es el desagüe efectivo de la carretera y evitar también la entrada de agua desde el exterior; para ello, las cunetas se integran dentro de un sistema más complejo denominado drenaje.
Además, existen otras estructuras de seguridad como los guardarraíles o quitamiedos, que son barreras destinadas a reducir el riesgo de salida y de vuelco de vehículos que pierdan el control. En las autopistas y en otras carreteras existen, además, unas vías de servicio paralelas a la vía principal que sirven para la circulación de vehículos de mantenimiento y de vehículos agrícolas que se desplazan a baja velocidad. Muchas carreteras se encuentran protegidas por vallas contra la invasión de animales que pudieran ocasionar accidentes. Los puntos donde se produce la unión de dos carreteras con diferentes trayectorias son las intersecciones; cuando se trata de una carretera convencional y una autovía o autopista se denominan enlaces.
Carretera Interamericana
Carretera Interamericana, nombre que recibe el tramo de la carretera Panamericana o sistema Panamericano de carreteras que abarca desde Laredo, Texas (EEUU), hasta la ciudad de Panamá, en Panamá, con una extensión de 5.470 km. La construcción de esta carretera comenzó en la década de 1930. El primer tramo, los 1.205 km que comunican Nuevo Laredo, Tamaulipas (México), y la ciudad de México, se terminó en 1936. En abril de ese mismo año se inauguró el tramo sur hasta Panamá.
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El Calendario
Calendario, sistema de medida del tiempo para las necesidades de la vida civil, con la división del tiempo en días, meses y años. Las divisiones del calendario se basan en los movimientos de la Tierra y las apariciones regulares del Sol y la Luna. Un día es el tiempo medio necesario para una rotación de la Tierra sobre su eje. La medición de un año se basa en una rotación de la Tierra alrededor del Sol y se llama año estacional, tropical o solar. Un año solar contiene 365 días, 5 h, 48 m, y 45,5 s. Un mes se calculaba inicialmente por los pueblos antiguos como el tiempo entre dos Lunas llenas, o el número de días necesarios para que la Luna circunde la Tierra (29,5 días). Esta medición, llamada mes lunar o sinódico, daba lugar a un año lunar de 354 días, 11 días más corto que un año solar. Sin embargo, en los calendarios modernos el número de días de un mes no está basado en las fases de la Luna. La duración de los meses es aproximadamente una duodécima parte de un año (28 a 31 días) y se ajusta para encajar los 12 meses en un año solar. Para información relativa a los nombres o disposición de los meses, ver los artículos de cada uno de los doce meses. La semana procedía de la tradición judeocristiana que disponía descansar del trabajo cada siete días. No está basada en fenómenos naturales. Los romanos dieron nombre a los días de la semana en honor del Sol, la Luna y varios planetas.
Las variaciones entre los muchos calendarios en uso desde los tiempos antiguos a los modernos han sido debidas a la inexactitud de los primeros cálculos de la duración del año, junto con el hecho de que un año no puede ser dividido exactamente por ninguna de las demás unidades de tiempo: días, semanas o meses. Los calendarios más antiguos basados en meses lunares dejaron con el tiempo de coincidir con las estaciones. Ocasionalmente había que intercalar o añadir un mes para conciliar los meses lunares con el año solar. Un calendario que periódicamente realiza ajustes de este tipo se llama calendario lunisolar.
CALENDARIOS ANTIGUOS |
Los antiguos babilonios tenían un calendario lunisolar de 12 meses lunares de 30 días cada uno, y añadían meses extras cuando necesitaban mantener el calendario en línea con las estaciones del año. Los antiguos egipcios fueron los primeros en sustituir el calendario lunar por un calendario basado en el año solar. Midieron el año solar como 365 días, divididos en 12 meses de 30 días cada uno, con 5 días extras al final. Hacia el 238 a.C. el rey Tolomeo III ordenó que se añadiera un día extra cada cuatro años, que era por lo tanto similar al moderno año bisiesto. En la antigua Grecia se utilizaba un calendario lunisolar, con un año de 354 días. Los griegos fueron los primeros en intercalar meses extras en el calendario sobre una base científica, añadiendo meses a intervalos específicos en un ciclo de años solares.
EL CALENDARIO ROMANO |
Cayo Julio César
En el año 45 a.C., Cayo Julio César estableció un calendario basado en un año solar de 365 días y ¼ de día. Con este sistema, los cuartos de día acumulados se absorbían cada cuatro años mediante el llamado año bisiesto, que todavía hoy se sigue utilizando. Además, este calendario, conocido como calendario juliano, también determinó el orden de los meses y días de la semana, que forman la base del calendario moderno.
El original calendario romano, introducido hacia el siglo VII a.C., tenía 10 meses con 304 días en un año que comenzaba en marzo. Dos meses más, enero y febrero, fueron añadidos posteriormente en el siglo VII a.C., pero como los meses tenían solamente 29 o 30 días de duración, había que intercalar un mes extra aproximadamente cada segundo año. Los días del mes eran designados por el incómodo método de contar hacia atrás a partir de tres fechas: las calendas, o primeros de mes; los idus, o mediados de mes, que caían el día 13 de ciertos meses y el día 15 de otros; y las nonas, o el noveno día antes de los idus. El calendario romano se hizo enormemente confuso cuando los funcionarios que tenían encomendada la adición de días y meses abusaron de su autoridad para prolongar sus cargos o para adelantar o retrasar elecciones.
En el año 45 a.C. Cayo Julio César, siguiendo el consejo del astrónomo griego Sosígenes (siglo I a.C.), decidió utilizar un calendario estrictamente solar. Este calendario, conocido como calendario juliano, fijó el año normal en 365 días, y el año bisiesto, cada cuatro años, en 366 días. El calendario juliano también estableció el orden de los meses y los días de la semana tal como figuran en los calendarios actuales. En el 44 a.C. Julio César cambió el nombre del mes Quintilis a Julius (julio), por él mismo. El mes Sextilis recibió el nuevo nombre de Augustus (agosto) en honor de Augusto, que sucedió a Julio César. Algunos expertos mantienen que Augusto estableció la duración de los meses que utilizamos actualmente.
EL CALENDARIO GREGORIANO |
El año juliano era 11 minutos y 14 segundos más largo que el año solar. Esta diferencia se acumuló hasta que hacia 1582 el equinoccio de primavera (véase Eclíptica) se produjo 10 días antes y las fiestas de la iglesia no tenían lugar en las estaciones apropiadas. Para conseguir que el equinoccio de primavera se produjera hacia el 21 de marzo, como ocurrió en el 325 d.C., año del primer Concilio de Nicea, el papa Gregorio XIII promulgó un decreto eliminando 10 días del calendario. Para prevenir nuevos desplazamientos instituyó un calendario, conocido como calendario gregoriano, que estipulaba que los años centenarios divisibles por 400 debían ser años bisiestos y que todos los demás años centenarios debían ser años normales. Por ejemplo, 1600 fue un año bisiesto, pero 1700 y 1800 no lo fueron.
El calendario gregoriano recibe también el nombre de cristiano, porque emplea el nacimiento de Cristo como punto de partida. Las fechas de la era cristiana son designadas a menudo con las abreviaturas d.C. (después de Cristo) y a.C. (antes de Cristo)
El calendario gregoriano se fue adoptando lentamente en toda Europa. Hoy está vigente en casi todo el mundo occidental y en partes de Asia. La Unión Soviética adoptó el calendario gregoriano en 1918, y Grecia lo adoptó en 1923 por motivos administrativos, aunque muchos países de religión cristiana oriental conservaron el calendario juliano para la celebración de las fiestas de la iglesia.
Aunque el nacimiento de Cristo fue originalmente fijado el 25 de diciembre del año 1 a.C., los investigadores modernos lo sitúan ahora hacia el cuarto año de nuestra era.
Puesto que el calendario gregoriano todavía supone meses de distinta duración, haciendo que fechas y días de la semana cambien con el tiempo, se han hecho numerosas propuestas para un calendario reformado más práctico. Estas propuestas incluyen un calendario fijo de 13 meses iguales y un calendario universal de cuatro periodos trimestrales idénticos. Hasta ahora no se ha adoptado ninguno.
CALENDARIOS RELIGIOSOS |
Como se ha indicado, el calendario gregoriano es básicamente un calendario cristiano. El calendario oficial de la Iglesia cristiana es la relación anual de las fiestas, los días de los santos y las festividades de la Iglesia, con las fechas del calendario civil en las que tienen lugar. Estas incluyen las fiestas fijas, como Navidad, y las fiestas móviles, que dependen de la fecha de Pascua. El calendario más importante de la Iglesia primitiva fue compilado por Furius Dionisius Philocalus hacia el año 354. Después de la Reforma, la Iglesia Luterana alemana conservó el calendario romano, lo mismo que la Iglesia de Inglaterra y algunas otras Iglesias anglicanas. Las principales estaciones del calendario eclesiástico observadas por la mayoría de los cristianos son, por orden, Adviento, Navidad, Epifanía, Cuaresma, Pascua, Ascensión, Pentecostés y Trinidad.
El calendario judío, que procede del antiguo calendario hebreo, ha permanecido inalterable desde el año 900 aproximadamente. Es el calendario oficial del moderno estado de Israel y es utilizado por los judíos en todo el mundo como un calendario religioso. El punto de partida de la cronología hebrea es el año 3761 a.C., la fecha de la creación del mundo según se describe en el Antiguo Testamento. El calendario judío es lunisolar, basado en meses lunares de 29 y 30 días alternativamente. Se intercala un mes extra cada tres años, de acuerdo con un ciclo de 19 años.
Otro calendario religioso fundamental es el calendario islámico, utilizado en casi todos los países musulmanes. Se calcula a partir del año 622, el día posterior a la Hégira, o salida de Mahoma de La Meca a Medina. El año islámico consta de 12 meses lunares. Treinta años constituyen un ciclo en el que los años 2º, 5º, 7º, 10º, 13º, 16º, 18º, 21º, 24º, 26º y 29º son años bisiestos de 355 días; los demás son años comunes de 354 días. La fecha islámica correspondiente a la gregoriana se puede calcular con la regla siguiente, con un error máximo de un día: multiplicar el año islámico por 0.970224 y añadir 621.5774. La cifra a la izquierda del punto decimal es el año después de Cristo, y la fracción decimal multiplicada por 365 es el día del año.
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Aerodeslizador
Este aerodeslizador francés se mantiene por encima de la superficie del agua expulsando aire hacia abajo. Una vez se eleva sobre la superficie, se mueve con mayor rapidez que un barco que se desplaza por el agua. Las hélices de atrás propulsan y gobiernan el aerodeslizador.
Aerodeslizador, también llamado hovercraft, es un vehículo que se mueve sobre la superficie del agua o sobre la tierra; se sostiene sobre un colchón de aire de 1,2 a 2,4 m de grosor. El colchón de aire se consigue gracias a un ventilador de gran tamaño que empuja el aire hacia abajo en el interior de unas paredes flexibles que rodean el perímetro del vehículo. El movimiento hacia adelante se realiza mediante propulsores montados sobre el vehículo o mediante el control de la salida del aire a través de pequeñas aberturas que rodean las paredes. Los frenos se controlan invirtiendo el paso del propulsor o cambiando el sentido del flujo de aire que pasa por los respiraderos de las paredes. Este fenómeno se conoce también en aerodinámica como efecto suelo.
Los controles de mando son muy parecidos a los que se encuentran en un avión. Hay una rueda de control que regula la altura del vehículo y los pedales del timón controlan la guiñada (el movimiento de un lado a otro). La velocidad sobre el agua está limitada por la altura de las olas y la velocidad del viento. El funcionamiento del vehículo es semejante cuando pasa del agua a la tierra o viceversa: el colchón de aire impide que el casco choque contra la superficie cuando cambia el terreno.
Ciertos vehículos con colchón de aire tienen sistemas de ruedas convencionales para viajar por carreteras y tierra, pero para los desplazamientos por zonas pantanosas usan un sistema de colchón de aire incorporado que soporta tres cuartas partes del peso del vehículo. Sin embargo, casi todos los vehículos de colchón de aire están diseñados para uso anfibio sobre agua, lugares pantanosos y playas.
Un vehículo de colchón de aire experimental, diseñado para deslizarse sobre una vía similar a la del monorraíl, alcanzó una velocidad de 346 km/h en la pista de prueba de cemento de Gometz-la-Ville, Francia, que tiene una longitud de 6,7 km. Este vehículo, al que se llamó aerotrén, se desplazaba sobre un colchón de aire de 0,25 cm de grosor.
Los vehículos de colchón de aire tienen aplicaciones comerciales y militares, y hay varios aparatos en diversas partes del mundo con capacidad para 15-30 pasajeros. De los que se usan en la actualidad, uno de los vehículos de colchón de aire más grandes es el SRHN4 Mountbatten, que comenzó a prestar sus servicios en julio de 1968. Diseñado para el servicio de transbordador y pasajeros en el canal de la Mancha, puede transportar 30 automóviles y 250 pasajeros.
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